Je näher das Jahresende 2024 rückte, desto lautstarker beklagte die europäische Autoindustrie, dass die ab 2025 festgelegten CO2-Flottengrenzwerte für PKW und leichte Nutzfahrzeuge (93,6 Gramm CO2 pro Kilometer) nicht zu realisieren sind.
Ein Grund dafür ist, dass trotz aller Anstrengungen der Politik (Förderungen, Steuerbefreiungen) und der Hersteller zu wenige Elektroautos verkauft werden, die per Definition mit null Gramm CO2 pro Kilometer in den Flottenverbrauch einfließen. Den europäischen Autobauer drohten in ohnehin absatzschwachen Zeiten Strafzahlungen in der Höhe von kolportierten 15 Mrd. Euro.
Mehr „Flexibilität“
Die EU-Kommission hatte ein Einsehen und befreite die Autoindustrie von den strengen Grenzwerten – und damit auch von den drohenden Strafzahlungen. Statt wie vorgesehen bereits 2025 den neuen Grenzwert von 93,6 Gramm CO2 pro Kilometer zu erreichen, muss dieser Wert erst als Durchschnitt der Jahre 2025 bis 2027 erzielt werden.
Im EU-Jargon umschreibt man dieses Einknicken vor der Autoindustrie als „Flexibilität, um Hersteller bei Einhaltung der CO2-Emissionsziele zu unterstützen“. EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen übt sich in Zweckoptimismus: „Mit der heutigen Initiative gewähren wir diesem Schlüsselsektor mehr Flexibilität, und gleichzeitig bleiben wir bei unseren Klimazielen auf Kurs.“
Aus für Verbrenner-Aus?
Kritiker prophezeien schon heute, dass das 93,6 Gramm-Ziel damit auf die lange Bank geschoben wird und 2027 einfach die nächste Verschiebung folgt. Sie befürchten auch, dass damit das Ende des geplanten (und fix beschlossenen) Verbots von Verbrennungsmotoren in PKW und leichten Nutzfahrzeugen ab 2035 eingeläutet wird.
Spätestens 2026 muss das Verbrenner-Aus laut der zugrundeliegenden EU-Verordnung evaluiert werden. Zunehmend wird darauf gedrängt, dies auf 2025 vorzuziehen, um mehr Planungssicherheit für die Industrie zu schaffen.
